Почти четыре дня ушло у меня на то, чтобы прийти в себя после встречи с Lexus LFA, и если честно, я все еще слегка не в себе. 10-летняя беременность идеей, помноженная на полудюжины прототипов, состоящих из двух разных материалов, кубатурный V10 с отсечкой на 9 500 и ценник с цифрой $375 000 ввергли меня в состояние полнейшей прострации, никотиново-кофеиновую кому, в которой я пробыл почти всю неделю. Я не могу подобрать слова, чтобы описать первые шаги Lexus в королевство суперкаров, просто потому, что не существует в четырехколесном мире ничего, с чем можно было бы его сравнить. Судя по комментариям других журналистов и автолюбителей, я не одинок.
Это автомобиль класса GT с переднемоторной компоновкой, но его предполагаемая розничная стоимость означает, что он не встанет в один ряд с Ferrari 599. Это технологическое проявление силы сродни Bugatti Veyron, хотя его максимальная скорость в 325 км/час не дотягивает до аналогичного параметра творения Фердинанда Пиха с четырьмя турбинами. Он легкий и шустрый, но ему не достает прямоты и осязаемости Lotus Elise. Разгон с нуля до сотни, составляющий 3,7 секунды, уступает GT-R, и он очень далек от бескомпромиссной брутальности Nissan. Его попросту не с чем сравнить, отчего возникает вопрос: почему? Почему Lexus вложил сотни миллионов долларов, принял участие в дюжине гонок и собственноручно разработал практически каждую деталь для создания менее пятисот LFA, чтобы предложить их лишь избранным?
Это тайна, покрытая мраком и обернутая углеволокном. В этой истории есть что-то еще, кроме фотографий и впечатлений. Поэтому после недельной прострации под впечатлением от LFA настало время сделать шаг назад и… снова «зависнуть».
Всеобщий консенсус таков: Toyota сконструировал LFA просто потому, что могла это сделать. Это малоубедительная попытка защитить вас от разрыва мозга. LFA — это не просто карбоновая игрушка с V10 под капотом. Инвестирование в развитие, технологии и производство играет роль краеугольного камня для Toyota Motor Company, ее готовящейся к выпуску продукции и взгляда ее президента, Акио Тойода, на автомобильный рынок в целом. Но давайте на некоторое время отвлечемся от общих положений и насладимся деталями, начиная с внешнего вида.
Если сравнивать производственную модель LFA с концептом, продемонстрированным на автосалоне в Детройте в 2005 году, то куда больше сходства обнаруживается с концептом 2007 года. Плоский стремительный экстерьер концепта превратился в купе с массой воздуховодов, которое на данный момент наилучшим образом отражает философию дизайна марки Lexus. Но как вы наверняка успели заметить, LFA невозмутимо японский. И это лишь половина. В буквальном смысле.
Спереди это сложносочиненный хаос из углов и складок, типизированный перегруженными фарами, которые появились там скорее в качестве запоздавшего элемента декора, нежели как необходимый элемент дизайна. Но стоит лишь продвинуться чуть дальше передних стоек кузова, как хаос превращается в чудо. Скаты, воздуховоды, органичные поверхности, сочетающиеся с грубыми промышленными компонентами. LFA однозначно обладает собственным стилем, хотя он значительно уступает по внешности прочим авто из класса экзотики — для покупателей, на первое место ставящим дизайн своего автомобиля, это будет либо огромным плюсом, либо большим минусом.
Даже если внешность этого автомобиля кажется вам вызывающей, необходимо знать, что здесь все имеет свое назначение. И назначение это — динамика. Через широкий воздуховод под капотом воздух попадает к двигателю. Воздухозаборники под дверями помогают охлаждать тормоза и доставляют воздух к радиаторам, расположенным в задней части авто. Крупные боковые зеркала и причудливый комплект спойлеров, расположившихся над задними диодными фонарями, являют собой идеальный тоннель для воздуха, выверенный на треке. Две маленьких узких прорези в черных задних воздуховодах отводят воздух, попадающий под днище авто для охлаждения титанового выпуска. Ну а пара отверстий в капоте соединена с вытяжной трубкой, отводящей нагретый воздух от титанового выпускного коллектора. Все здесь безжалостно точно и удивительно эффективно — именно такой подход ожидаешь от автопроизводителя, чье кредо в последнее время строится на безукоризненности, а не на стремлении вдохновлять. Но это ни в коем случае не оскорбление, это необходимое — в некотором роде даже лестное — объяснение такому количеству вариантов отделки интерьера (28 видов).
Вот пример: оказывается, у компании Toyota имеется 150-летний опыт в текстильной промышленности. К чему это я? Эта изящно изогнутая передняя стойка кузова была изготовлена на роторном ткацком станке, одном из двух, существующих в мире (мы ищем способ раздобыть видео в отделе по связям с общественностью Lexus), который виртуозно придал каждой нити углеволокна желаемую форму. И это всего лишь передняя стойка кузова. Каждый карбоновый компонент был разработан и изготовлен Toyota — от шасси до деталей кузова — включая карбоновые своды арок передних и задних колес, двери, продольные брусья крыши и дверные пороги. Вмятины, полученные на парковке, устраняются простой (но очень недешевой) заменой в сборе.
Такой глобальный подход к разработке стал одной из основных причин, почему путь LFA от концепта до рынка занял столько времени. Примерно на полпути инженеры Toyota поняли, что с алюминиевым корпусом им не достичь желаемых жесткости, веса и звука, а потому им пришлось вновь взяться за карандаш и бумагу и принять решение заменить все карбоном. В результате 1 480-килограммовый LFA на 65% состоит из карбона и на 35% из алюминия, ни кусочка стали обнаружено не было. И... нет, версии с открытым верхом не будет.
Когда слышишь, как 4,8-литровый V10 упирается в отсечку (9 000 оборотов в минуту), испытываешь легкое разочарование. Внутри кабины звук выпуска слегка приглушен и кажется немного скучным. А вот снаружи, на прямой трека Miami-Homestead Speedway, он звучит как промышленный фен, к которому поднесли мегафон. Акустическая какофония и впечатляющая мощность двигателя 1LR-GUE V10 отчасти являются заслугой компании Yamaha, специалисты которой помогали Toyota разрабатывать этот агрегат. Но в результате этого сотрудничества получилось не только 522 л.с. при 8 700 оборотах в минуту и 480 Нм при 6 800. Yamaha напрягли свой музыкальный отдел и настроили впуск и выпуск таким образом, что звук стал совсем не похож на работу V10. Это не совсем рев болида Формулы-1, но в чем-то его напоминает, а при оборотах ниже 3 000 нет и намека на скрытую под капотом мощь, а также грохота, типичного для работы двигателей трековых автомобилей.
Три охлаждаемых воздухом теплообменника и 10-литровый масляный резервуар отлично справляются с охлаждением и смазыванием V10 с сухим картером, который короче и уже, чем 3,5-литровый V6 от Toyota. Поскольку распределение массы является приоритетным вопросом, двигатель располагается за чашками стоек и сидит так низко и глубоко, что клапанная крышка находится ниже верхней границы колес. Из-за такой низкой посадки и шестиступенчатой секвентальной коробки передач, расположенной в задней части автомобиля, инженеры Toyota разработали специальный компенсатор, монтированный к коленчатому валу и передающий крутящий момент к трансмиссии через трубовидную деталь с высоким сопротивлением кручению — первый подобный случай в мире. Благодаря всем этим усилиям удалось добиться распределения веса по осям 48/52 и центра тяжести за рулевым колесом. Водитель практически сидит на нем, а потому LFA скорее вращается вокруг ваших бедер. Среднемоторная компоновка теряет всякий смысл.
Садясь в стильное и одновременно удобное водительское кресло, я продолжаю восхищаться вниманием Toyota к каждой детали интерьера. Я не припоминаю случая, когда бы органы управления настройками водительского сидения вызывали у меня восторг, но алюминиевая панель рядом с моей левой ногой — это шедевр современного искусства. Даже ремень безопасности приковывает к себе внимание: он толстый, текстурированное внешнее покрытие выглядит привлекательно. Я никогда не испытывал таких ощущений, и вряд ли испытаю вновь.
После нажатия кнопки запуска двигателя оживает TFT-дисплей в режиме Auto, а также монтированный в центре передней панели окаймленный алюминиевым козырьком тахометр и электронный спидометр — здесь все электронное и все настраиваемое. Нажмите на рычажок с литерой D слева от руля, и бортовой компьютер вместе с приборами, отображающими параметры работы двигателя, и таймер (засекать время круга) подвинут тахометр вправо. Нажмите на этот переключатель еще раз, и дисплей плавно вернется обратно в центр. Три рычажка слева от инструментальной панели позволяют изменять настройки коробки передач, двигателя и системы контроля сцепления, причем верхний служит для выбора режима между Auto, Sport, Normal и Wet. Выберете режим Sport, и в вашем распоряжении 552 л.с., переключения передач ускоряются до 0,2 секунды, подсветка тахометра становится белой, шкала начинается с 1 000 об/мин, а красная зона смещается к двухчасовой отметке для наиболее оптимального восприятия.
Наконец, настало время ехать.
Я неспешно миную первую, вторую и третью передачи, прежде чем достигаю крутого поворота налево, ведущего к треку. Смена передач отточена, хотя и немного внезапна, становясь чуть более плавной в режиме Auto. Несмотря на то, что 0,2 секунды — это очень быстро, новейшие трансмиссии итальянского и немецкого производства с легкостью заставили бы LFA далеко позади в плане скорости выполнения команд, но не по части четкости, учитывая, что Toyota решила оставить коробку секвентальной.
Я проезжаю первый круг по треку Homestead (к сожалению, мне не с кем посоревноваться, поскольку в данный момент существует всего лишь два прототипа LFA), знакомясь с конфигурацией трассы, но к концу первого круга, вернувшись на стартовую прямую — с разогретой резиной, карбон-керамическими тормозными дисками, умоляющими быть с ними пожестче — моя уверенность растет пропорционально тому, сколь быстро 10 индивидуальных дросселей доставляют воздух к цилиндрам этого компактного V10.
К тому моменту, как я оттормаживаюсь перед первым резким левым поворотом, машина успевает разогнаться до 210 км/час, передние шестипоршневые и задние четырехпоршневые суппорта намертво сжимают 390-мм и задние 360-мм вентилируемые тормозные диски. Крен кузова? У вас больше шансов найти снег в Сахаре. Нет никаких кивков или крена, никакого искажения информации, идущей от тормозов к рулю и к акселератору перед переключением с четвертой на третью левым подрулевым лепестком.
Я вхожу в апекс первого левого поворота, слегка касаюсь педали тормоза в позднем апексе правого поворота и начинаю понимать, что нет никакой необходимости сбрасывать скорость или нагружать регулируемые по высоте передние койловеры. Двойной передний А-образный рычаг и многорычажная задняя подвеска обладают идеальной упругостью и превосходной собранностью, что особенно ощущается при ускорении по прямой. Тахометр с легкостью сдвигается вправо, на секунду вспыхивает зеленым на отметке 8 500 об/мин, затем меняет цвет на красный на 9 000 и издает жуткий звук, когда я выбираю третью и почти сразу — четвертую. Усиленное торможение перед очередным крутым поворотом направо, переход на третью перед затяжной правой связкой и затем снова на четвертую. Все это происходит настолько просто, что ты абсолютно успокаиваешься. Становится даже слегка неинтересно.
Когда я после нескольких горячих кругов по треку выхожу из какой-нибудь машины — из Tiida или Veyron — мои руки слегка подрагивают, и чувствуется легкая слабость в коленях. После LFA остается ощущение, будто вышел от хорошего массажиста, расслабленный и довольный. И это неправильно, поэтому после некоторых раздумий я сделал еще три круга по треку.
На этот раз я попал в струю, прочувствовал трек и его переходы. На трех участках, где трасса делает овальный поворот, поверхность слегка изменяется, давая возможность совершить несколько рискованных, но прекрасно контролируемых неуклюжих маневров. На разгонной прямой, где с легкостью можно разогнаться свыше 160 км/час, резкие движения оставляют LFA абсолютно непоколебимым, причем неважно, рулем действует пилот или работает педалями. Благодаря четырем подушкам, расположение которых строго рассчитано и посредством которых двигатель и трансмиссия крепятся к карбоновому монококу, четыре 20-дюймовых колеса, обутых в совершенно новые покрышки Bridgestone Potenza, распространяться о свойствах которых у Lexus нет никаких полномочий, сохраняют постоянный контакт с дорожной поверхностью несмотря на различные вытворяемые мною глупости. Я без раздумий вжимаю в пол педаль тормоза в середине поворота, и LFA мгновенно корректирует свое положение и несется дальше. Усилитель руля, возможно, не самый информативный, но однозначно острый и предельно точный. Когда я нажал на газ при повороте руля примерно на 30 градусов, система контроля сцепления режима Sport (регулирует работу задних тормозов и предотвращает разрыв в подаче тяги, в отличие от режима Normal) и дифференциал ограниченного трения Torsen позволяют задней части слегка уйти в занос, хотя я всего лишь продолжаю вжимать в пол педаль акселератора и самую малость поработал рулем в обратную сторону. Другими словами, ехать быстро на этом автомобиле — легко и просто.
Именно так. Но весело ли это?
Весело, но лишь отчасти. К сожалению, у нас не было возможности испытать этот автомобиль на обычной дороге общего пользования, а потому его пригодность для каждодневных поездок (ведь подвеска довольно жесткая) осталась не до конца изученной. Но у LFA есть потенциал быть разным — игрушкой для трека и супергоночным автомобилем — для 500 (очень обеспеченных) человек. И все же основной вопрос — для чего Toyota решил создать LFA — остается без ответа.
Несомненно, это промо-автомобиль в чистейшем виде. Учитывая, что в период с декабря 2010 года по декабрь 2011 года будет собрано всего 20 LFA, стоимость каждого не менее $375 000, и наличие 30 миллиардов способов конфигурировать (мягко выражаясь) интерьер и экстерьер, увидеть один из них на дороге будет великой удачей. Но любой промо-автомобиль должен привлекать потребителей, а мы сильно сомневаемся, что покупатели будут смотреть на LFA, а затем бежать становиться в очередь за IS 250. Так что здесь должно быть что-то еще…
Давайте отойдем, чтобы взглянуть на сложившуюся картину в целом. Toyota выбрала карбон в качестве основного материала вместо алюминия, и мы даже можем поверить в то, что прототипы модели не отвечали специфическим требованиям. Но все равно было бы куда дешевле сделать LFA из металла, нежели из экзотического и чрезвычайно дорогого углеволокна. Делая все своими силами, Toyota получила массу информации о поточном производстве карбона и, возможно, о том, как при этом сводить расходы к более приемлемому уровню (чтобы вышло дешевле, чем с алюминием).
Мы уже практически вошли в эпоху невесомых автомобилей, и народная мудрость гласит, что автопроизводитель, которому удастся спустить с небес на землю цены на авто из композитных материалов, получит огромное преимущество перед конкурентами. LFA отличный тому пример, первый большой прыжок крупнейшего автопроизводителя в верно выбрано направлении.
Пока все любители высоких скоростей искали способ снизить вес авто, Toyota сделала первую попытку в виде сверхдорогого LFA. Гораздо, гораздо ниже расположился концепт FT-86, который по заверениям Toyota являет собой прототип легких спортивных купе концерна. Получается, они поместили LFA на вершину, а FT-86 — в основание пирамиды. Чем же будет заполнена середина?
Мы не знаем, но не удивимся, если через пару-тройку лет Toyota представит что-либо разработанное по горячим следам LFA, что-нибудь легкое стоимостью до $100 000. Такая модель похожа на то самое направление, курс на которое взял президент Toyota, Акио Тойода. Но пока не наступило интригующее будущее, у нас есть лишь LFA, предвестник грядущих изменений и доказательство того, что Toyota может быть интересной. Наконец-то.
Автор: Дэмон Лаврин
Источник: Autoblog.com
Перевод: Drom.ru
